ARABALARDA TEKNİK BİLGİLER

Teknik Bilgiler

Mini kategoride 6 yaş ile 12 yaş arasına açık bir kategoridir. Mini motorları çim biçme makinelerinde olduğu gibi debriyajlarına sarılı olan ip yardımıyla çalıştırılmaktadır. Aynı zamanda 5.5 HP güç üretmektedir ve kart 50 kg ağırlığındadır. Kartlarda hız göstergesi bulunmamasına rağmen takribi olarak 70-80 km/h ile gitmektedir ve devir yapmaktadır. Türkiye’de yarışan tüm go-kartların hiçbirinde vites bulunmamaktadır ve sol ayak frene basarken, sağ ayak ise gaza basmaktadır.

JUNİOR

Junior kategori 12 16 yaş grubuna açık bir kategoridir. Motorları ise bir marş sistemine sahip değildir ve dışarıdan bir dönen mekanizmanın debriyajı döndürülmesi ( Formula 1 araçlarıda böyle calıştırılıyor)  ile ateşleme sağlanır ve motor çalışır duruma getirilir. Junior motorları 22-24  HP üretmektedir, kart en az 65 kg ağırlığında olup 17000 devir yapmakla beraber 110-120 km/h sürate ulaşmaktadır.

SÜPER

Süper kategori ise 16 yaş üstü kişilere açık bir kategoridir. Bunlarda da herhangi bir marş sistemi yoktur ve hiç bir debriyaj sistemi kullanılmaktadır. Arabanın çalıştırılması için motorun bağlı olduğu tekerleklerin kısa bir mesafe ittirilerek çalışır konuma gelmesi sağlanır. Pilotun ya da teknisyenin kartı arkasından kaldırıp koşar bir vaziyette arabayı iterken bir kaç metre sonra kartın arkası yere bırakılıp ittirilmeye devam edilir ve bu sayede araba çalışır vaziyete getirilir. Süper kategori arabaları ayrıca tamamen  durmak için fren yaptığında motor debriyaj sistemine sahip  olmadığı için belirli bir süratin altına inildiği zaman otomatikman stop eder. Süper motorları 31 HP güç üretir ve kart en az 65 kg olup saniyede 19000 devir yapmakla beraber maximum 140 km/h kadar çıkabilıyor.

MOTOR, MOTOR PARÇALARI, ŞASİ VE ŞASİ PARÇALARI


Karting motorları çift zamanlı olup çalışma düzeni temel olarak tek pistonun hareketi ile sağlanır. Dolayısıyla tek buji kullanılmaktadır.

Motorda ateşleme ise motora bağlı olan aynı zamanda elektrik üreten bobin (içi bakır sarılı bir kollektör) adlı kutucuktan gelen buji kablosu bujinin kafasına takılır. Buji ise binek arabaların motorlar ile ayni şekilde çalışır. Bujinin çalışması tamamen krankın piston yardımıyla dönüp bobin denilen kısmındada üretilen elektrikle ateşlenmesi şeklindedir.

Karting de yakıt ise süper veya kursunsuz benzinin içine motor yağının karıştırılarak elde edilir. Oysaki binek araba motorlarında motor yağı dışarıdan yağ deposu tarafından verilmektedir. Genel olarak motor yağının kullanılma amacı piston yatağı ile piston arasındaki sürtünmesi sonucu olusan ısının  en aza indirilmesidir. Benzine fazla yağ karıştırılması motorun boğulmasına sebep olacağı gibi az yağ kullanılması da motor patlatacaktır.

Motorun patlaması denilen ola yda pistonun aşırı ısıdan şişip piston yatağına sığamayacak aşamaya gelerek piston yatağında bir çapak yapmasıyla (çizik) piston yatağa takılır ve motor yatağı zedelenir.

Karting motor tamiri binek arabalara göre çok daha kolaydır. İlk önce motor yatağı motordan sökülür ve honlama adı verilen işlem gerçekleştirilir. Honlama, piston yatağının zımpara yapılması yani düzgün hale getirilmesi işlemidir. Honlama tamamlandıktan sonra piston yatağının çapı hali ile genişler ve buna göre piston takılır. Genelde binde 10-11 toleransa kadar motor yapımı başarıyla sonuçlanır.

Tolerans ise pistonla piston yatağının arasındaki boşluktur ve tolerans motorun kullanımı ile binde  olarak artar.

Motorun kitlenmesi (patlaması) sadece yağ oranındaki dengesizlikten dolayı gerçekleşmez. Bunun yanında krank mili de eğik olabilir.

Krank mili pistonun ve aynı zamanda motor dişlisinin de bağlı olduğu çubuktur. Eğer krank mili yamuk olursa piston, piston yatağında eğri bir şekilde ilerler ve piston yatağında çapak yapar. Bunun sonucunda da  motor patlar. Krank mili tamiri pekte kolay bir işlem değildir. İlk önce motor ikiye ayrılır ve krank mili  sökülür. Eğer krank milindeki eğrilik çok az ise torna makinesi ile düzeltilir. Eğer eğrilik fazla ise yeni krank mili takmak gerekir. Daha sonra yapılan krank mili motora takılır ve motor özel plastik bir yapıştırıldıktan sonra vidaları sıkılır.

Motorun çeşitli çalışmama nedenleri olabilir. Bunlardan ilki ateşlemenin gerçekleşmemesi. Ateşleme birkaç nedenden dolayı gerçekleşmeyebilir. İlk olarak buji fabrika hatalı olabilir, patlamış olabilir ya da buji kafası fazla yağanmış olabilir. Buji kafası karbüratör ayarının ya da yağ oranının yanlış olmasından dolayı olabilir. İkincisi buji kablosunda bir temassızlık ya da kopukluk olabilir. Eğer bunların ikisi de değil ise bobin kutusu bozulmuştur. Bobinin bozuk olması durumunda bobin sökülür ya tamir edilir ya da yerine yenisi takılır.

Eğer motorun çalışmama nedeni ateşlememek değilse o zaman karbüratör de bir sorun olabilir. Bunlar ise; karbüratöre su kaçması veya karbüratörün boğulması. Eğer karbüratöre su kaçmış ise karbüratör sökülür ve temizlenir gerekirse içindeki parçaların yenisi takılır. Eğer karbüratör boğulmuş ise gene karbüratör sökülür ve karbüratör pompası ile karbüratöre hava pompalanır ve fazla benzin dışarı atılır.

Karbüratör üzerindeki benzin ve hava ayarları doğru yapıldığı takdirde ve mekanikte bir arıza yoksa karbüratör ile ilgili hiçbir sorun yaşanmaz. Aksine doğru yapılmadığı taktirde çok sorun yaratabilir.

Motorun diğer bir çalışmama nedeni de klapadan dolayı olabilir. Eğer fazla küçük ya da büyük klapa kullanılıyorsa motor çalışmaz.

Klapa krank miline takılı olan bir tarafı açık olan ince bir plakadır. Genel görevi sahip olduğu açıklıktan karbüratörden motora benzin+yağ alır ve araba motorunda bulunan subap ile aynı görevi yapmaktadır. Klapa sadece Süper kategori yani Rotary Valve motorlarında bulunmaktadır. Klapanın zamanlaması vardır ve motordan tam performans alınması için bu zamanlamanın iyi ayarlanması gerek.

Karting şasileri ise binek araba şasilerinden farklı olarak birçok ince ayara sahip olmasıdır. Tabi ki kart şasileri de motor gibi zaman, zaman bozulabilmektedir.

Şasinin bozulmasının nedeni ince ayara bağlı olabileceği gibi genelde şasinin fazla kullanılması sonunda yorulmanın gerçekleşmesinden dolayı kaynaklanır. Şasi de zamanla eski dinamiğini kaybeder ve yorulma denen olay gerçekleşir. Yorulma şasinin zayıflaması olarak da adlandırıla bilinir.

Şasi yorulmasından dolayı gelen arızaların başında şasi kırılmaları ve çatlamaları gelir. Şasi zaman içinde dinamikliğini kaybettiği için bazı kaynak noktaları ya da ağırlığın fazla olduğu yerlerde kırılmalar ve çatlamalar yaşana bilinir. Bu tür arızalar kaynak makinesinin yardımı ile kaynak yapılarak giderilebilinir. Ama bir kere kırılan şasi bunu tekrarlayacaktır. Aslında en iyi ve akılcı çözüm yeni bir şasi almaktır. Genel olarak şasiler 2 sene sonra bu tür arızalar vermeye başlar.

Şasi ayarları da şasinin ömrünü arttırmak ve arabanın virajları iyi bir şekilde girip çıkmasını sağlamak için çok önemlidir.  Şasinin başlıca ayarları; ön ve arka rot ayarları, sertlik ve yumuşaklık ayarları.

Ön rot ayarları ile ön lastiklerin açısı ayarlana bilinir. Tekerlekler içe kapanabilir ya da dışarıya açılabilir. Lastiklerin yaninda bulunan pullar sayesinde on lastik arasi mesafe ayarlanabilir. Ne kadar dar olursa o mesafe viraja daha atik girersiniz ama cikisinizdan kaybedersiniz. Genişletirseniz ise tam tersi olur.

Arka rot ayarları ile ise arabanın arkasının yol tutuşu sağlanılır. Eğer arka lastikler arasındaki mesafe arttırılır ise arabanın arkası daha fazla kayar ve keskin virajlı pistlerde avantaj sağlar. Eğer aradaki fark azaltılır ise kartın arkası yolu tutar ve arkasının kayması engellenir. Bu ayarda kombine ve sert virajlı olmayan virajlarda avantaj sağlar. Yağmurlu havalarda kartın arka tekerlek mesafesi mümkün olduğu kadar küçültülür ve yol tutuşu sağlanmış olur. Yağmurlu havalarda ayrıca kısa folyeler kullanılmaktadır. Bu arka tekerlek mesafesini iyice azaltmak için yapılır. Folye, tekerleğin arka rota bağlı kalmasını sağlayan ara bir parçadır.

Şasinin sertliği ya da yumuşaklığı ise şasinin arka ve orta tarafında bulunan denge çubukları ile sağlanır. Bu çubukların sıkılması ile şasi sertleşirken gevşetilmesi ile şasi yumuşar. Sertlik durumunda kartın yol tutuşu artar, yumuşaklıda ise yol tutuşu azalır ve araba kaymaya başlar. Sert virajlı pistler sert bir ayar yapmak yanlış olacaktır. Diğer yandan sık ve yumuşak virajlı pistler de ise yumuşak ayar yapmak zaman kaybından başka bir işe yaramaz.